特环保节能技术公司可行性研究报告

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广东威高特环保节能技术有限公司的

可行性研究报告

I 市场背景及投资风险

市场背景：

我国的摩托车工业自 80 年代初开始起步，经过 20 多年的发展，已成为我国机电产品类

发展速度最快的一个行业。自 1993 年成为世界摩托车生产第一大国以来，产销量一直以每

年 10 ％左右的速度稳步上升。到 2006 年，全行业共生产摩托车 2144 . 4 万辆，产量己占

世界总产量的一半以上；销售摩托车 2126 . 7 万辆；出口摩托车 640 . 4 万辆，摩托车发

动机 168 . 2 万台，全地型车 17 . 99 万辆，创汇达到 30 . 24 亿美元，创摩托车出口历

史的最好水平。

我国摩托车行业己走过了发育期、成长期和扩张期，正在发生着由摩托车生产大国向技

术强国转化的深刻变革。

2007 年 4 月 3 日，国家环保总局和国家质检总局发布 GB14622-2007《摩托车污染物排

放限值及测量方法》和 GB18176-2007《轻便摩托车污染物排放限值及测量方法》国家标准，

亦称国Ⅲ标准。标准于 2008 年 7 月 1 日开始实施。届时凡进行排气污染物排放型式核准的

摩托车、轻便摩托车都必须符合标准要求。在规定执行日期之前，可以按照本标准的相应要

求，进行型式核准的申请和批准，其生产一致性检查自批准之日起执行。

我国汽车、摩托车催化器行业起源于汽车、摩托车排放法规的加严，是典型的由国家环

保政策和法规主导，而引起的排放净化技术需求产生的新兴行业。20 世纪 90 年代中期，国

内并没有成型的汽车、摩托车催化器行业组织，从事催化器研究、生产的企业主要有两类，

一类是随轿车合资企业的引进，而进入中国的国外机动车催化器厂，如安格、庄信万丰、联

信（后被德尔福收购）、德固萨（现为优美科）；另一类是本土企业和合资企业，如无锡威孚、

桂林利凯特、山西净土、北京绿创等。90 年代末，特别是 2000 年 1 月发布的摩托车工况法

欧Ⅰ排放标准，曾促使上述企业积极开展二冲程摩托车匹配催化器达欧Ⅰ的研究。国家科技部

“九五科技攻关”课题还专门开设了由桂林利凯特公司牵头为 AX100 二冲程摩托车匹配催化器

达欧Ⅰ标准及 15 000 km 道路耐久性要求的课题，国外四大催化器厂也均投入相当力量做相应

的匹配和验证工作，后来由于该排放国标的搁置，导致上述努力一度停顿。

2000 年，北京发布了摩托车排放地标 DB 11/120－2000，该标准等同台湾摩托车排放 2

期、3 期标准，在国内引发新一场的催化器热，桂林利凯特、常州力扬为国内绝大部分摩托

车厂进行了达标的催化器匹配。

2002 年，国家重新发布了摩托车排放国标并等同于欧Ⅱ限值，提出 2004 年实施等同欧

Ⅱ的排放限值。当时由于二冲程摩托车产量已经急剧下滑到不足全国年产量的 10％，其中出

口占据相当比例；而四冲程摩托车一般不需催化器就可直接达到欧Ⅰ限值，所以 2002～2004

年国内并没有引发摩托车催化器的实质应用。

2004 年，摩托车欧Ⅱ标准的实施期限已到，但诸多摩托车生产企业处于对法规执行力

度的观望心态，四冲程摩托车催化器匹配工作虽已开展，但从产品品种和匹配工作深入程度

现了大批量集中匹配催化器应对国家产品公告和环保目录更新的认证试验，但技术工作细致、

深入程度及批产切换准备比较薄弱。

2005

年上半年，摩托车生产企业纷纷开始对那些在

2004

年底通过测试被保留下来的车型重新进行排放控制对策研究，全力探讨不使用催化器的可行

性；如果经过研究认为不得不使用催化器的车型，重新选择催化器供应商并做优化匹配，尽

量降低成本。

2005 年 4 月，借助摩托车催化器应用充分显现之际，在中国汽车工业协会摩托车分会

框架下又成立了摩托车催化器行业组。至此，摩托车催化器终于经过十余年风雨里程而逐步

走到行业前台，行业地位得到了认可。

近几年市场的变化，引起摩托车催化器生产商的格局与状况也发生了一些变化，这些变

化虽不是震荡式的，但却有不一般的意义。

a) 包括美资安格、庄信公司、台资信通公司及利凯特公司等，产品已被日本本田等三大

摩托车企业、国内一流摩托车企业认可和使用，其中利凯特公司、信通公司都有自己的载体

生产体系。受国内欧Ⅱ市场的困惑，国外公司并没有取得预期的销售业绩，价格高、交货周

期长、售后服务不到位、付款条件苛刻是主要的影响因素。现安格和利凯特已被美国巴斯夫

催化剂公司收购。

b) 原来从事汽车陶瓷催化器的威孚力达公司也开始进入摩托车催化器市场，并以低廉的

价格抢夺份额，国内一些摩托车企业也有选用的。同时，也有前几年在业内有一定知名度的

企业（如常州力杨，重庆海特）正在淡出摩托车催化器市场。

c) 出于对市场前景的看好，国内昆明贵金属研究所、北京英泰、四川中自也在介入摩托

车催化器市场；深圳威高特、江西元亿则以陶瓷载体催化器为特色，产品在少数厂家试用；

还有一些厂家在酝酿之中。

现困扰国内摩托车催化器产业发展的主要问题有：

a) 产能是否充沛：由于国内摩托车催化器才刚刚走向实用化和市场化，催化器企业还没有

大批量生产催化器的经历。就目前的产能来讲，很难准确预测当前现有的催化器产能是否能

满足摩托车市场需求，毕竟国内摩托车催化器行业要面对的是超过全球一半的摩托车市场需

求，且基本没有任何实质性大批量生产的经验。为此，催化器企业正在积极扩充产能，还有

一些新的企业纷纷加入，甚至有的摩托车整车企业担心采购不到足够的催化器而做自行制造

催化器的准备。不得不承认，这些企业积极扩大产能的同时，还是对排放执法力度心存疑虑

显得即紧张兴奋，又谨慎小心。

纷纷自己建立载体生产线。在汽车催化器行业中，催化剂上载和载体制造原本属于

个领域，

但在国内摩托车催化器领域合二为一者并不鲜见，同时单纯生产催化器载体的企业也纷纷涌

现，特别值得关注的是陶瓷载体也在积极进入。国外催化器载体企业面对中国摩托车市场的

巨大变化也在积极探讨本土化生产的可行性。

Ｃ）2006 年以来，出口型企业为应对欧Ⅲ排放法规而积极采用化油器和电喷两手准备，

一般策略为；1)排量≤１２５ｍｌ的摩托车，采用化油器＋ＳＡＩ＋催化器（单级或双极）；

２）排量≥１２５型摩托车采用电喷＋催化器（单极或双极）或化油器＋机前电控补气＋催

化器。现国内对采用欧Ⅲ技术绝大多数还停留在初始阶段，对生产一致性、耐久性考核等相

关研究尚显不足。欧Ⅲ（国Ⅲ）排放是“机前＋机内＋机后”整个系统匹配结果，现已成共

识，应更加重视机内净化措施对达标的影响。

如果与国Ⅲ排放限值相比，当前摩托车排放在ＣＯ和ＮＯｘ两方面需要得到有效控制，而

ＨＣ排放也并不乐观。目前，国Ⅲ摩托车排放技术改进主要停留在机前和机后两部分，而涉

及燃烧的重新组织，加强燃烧过程中的扰动的核心内容涉足者甚少。无论是化油器＋机前补

气还是电喷，均无法回避ＣＯ和ＮＯｘ排放之间的矛盾。为迎合消费者的需求，加速有力和省

油已成卖点，空燃比在加速的过程中应追求动力性而被加浓，而减速滑行区段则变稀，甚至

有的电喷系统采取断油策略。作为后处理装置，催化器必须承担氧化和还原两项任务，而且

必须在空燃比变化范围很宽的条件下工作，这就对催化器的工作窗口提出了较高的要求。而

供油系统，即所谓机前净化措施或策略所应对的排放特性将直接影响催化器的开发，故机前

机后两个领域在未来应加紧合作步伐。

由于国Ⅲ试验取消了预热环节，因此对催化器提出了更加严格的起燃温度要求。而加速

起燃的最有效的方法是催化器安装位置前移，这样就加速了催化器的老化时效。为了应对国

Ⅲ新的测试要求，必须建立测定催化器起燃温度的手段，开发低起燃温度产品，关注催化器

经耐久后起燃温度劣化情况。

d）2006 年 9 月，国家环保总局推出新的管理措施，对有代表性的 10 家生产企业生产

的摩托车进行了市场随机抽查，并将检查结果进行了公示和通报，要求不合格的企业进行整

改。此举特点在于市场抽样，理论上消除了生产企业有针对性地和有准备地应付各项检查的

可能性，更能反映实际状况，是一种有益的尝试和制度创新。环保总局表示今后将进一步加

大执法力度和检查范围。

为控制催化器的质量，建立科学的催化器质量评价技术标准，国家发布摩托车轻便摩托

车用催化器两个质量控制标准，即 QC/T752-2006《摩托车和轻便摩托车催化转化器通用技

术条件》和 QC/T751-2006《摩托车和轻便摩托车催化转化器耐久性试验方法》，并于 2006

年 8 月正式实施，该标准的颁布实施，为业内提供了一个明晰的、公正的催化器评判准则，

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摘要：

广东威高特环保节能技术有限公司的可行性研究报告I市场背景及投资风险市场背景：我国的摩托车工业自80年代初开始起步，经过20多年的发展，已成为我国机电产品类发展速度最快的一个行业。自1993年成为世界摩托车生产第一大国以来，产销量一直以每年10％左右的速度稳步上升。到2006年，全行业共生产摩托车2144.4万辆，产量己占世界总产量的一半以上；销售摩托车2126.7万辆；出口摩托车640.4万辆，摩托车发动机168.2万台，全地型车17.99万辆，创汇达到30.24亿美元，创摩托车出口历史的最好水平。我国摩托车行业己走过了发育期、成长期和扩张期，正在发生着由摩托车生产大国向技术强国转化的深刻变革...

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